Aufgabe des Projektbeirates Alpha-E ist insbesondere die Realisierung der Bedingungen der Region (u. a. Gesundheitsschutz/Lärmschutz, gleichzeitige Verbesserung des Schienenpersonennahverkehrs). Der Projektbeirat besteht aus acht Vertretern von betroffenen Kommunen und Landkreisen und acht Vertretern der Bürgerinitiativen und ist unabhängig von Bund, Land und Deutsche Bahn AG. Er sieht sich als Vertreter und Ansprechpartner für alle Betroffenen an den Ausbaustrecken und an den Bestandsstrecken mit zunehmenden Güterverkehren.
Im Jahre 2015 haben die Vertreter der betroffenen Regionen gemeinsam mit der DB AG, dem Bund und dem Land Niedersachsen im „Dialogforum Schiene Nord“ (DSN) eine Vorzugsvariante für den Hafenhinterlandverkehr der norddeutschen Seehäfen Hamburg, der Bremischen Häfen und Wilhelmshaven ausgearbeitet, die so genannte „Alpha E-Variante“.
Der Projektbeirat geht von folgendem Selbstverständnis für sein Handeln aus:
- Umsetzung des DSN-Abschlussdokuments*
- Doppelrolle: Förderung des Schienenprojekts „Alpha E“ und Realisierung der Bedingungen der Region
- Dialog auf Augenhöhe
- Unabhängigkeit von Bund, Land und DB AG
- Transparenter Informations- und Meinungsaustausch, Teilnehmer gehen vertrauensvoll, fair und offen miteinander um
Der Projektbeirat ist ein planungs- und ausführungsbegleitendes Gremium zur Umsetzung des Abschlussdokuments des DSN. Der Projektbeirat strebt eine vertrauensvolle Zusammenarbeit mit dem Land Niedersachsen, dem Bund und der DB AG an. Wichtig ist hierbei, dass der Projektbeirat die notwendigen Informationen erhält und wo nötig auch externen Sachverstand hinzuziehen kann.
Bedingungen der Region
Die neun Bedingungen der Region sind im Einzelnen:
Die Bedingungen des Forums sind Forderungen, die von jeglicher Trassenumsetzung zu erfüllen sind. Sie gelten übergreifend für alle Trassenvarianten.
1. Bestmöglicher Gesundheitsschutz muss in Bau und Betrieb garantiert sein!
Für die Bevölkerung ist wegen der gesundheitsgefährdenden Auswirkungen hoher Lärmemissionen bestmöglicher Lärmschutz zu gewährleisten. Im Einzelnen heißt das:
→ Aktiver Lärmschutz – Lärmschutz ist mit allen verfügbaren technischen Mitteln herzustellen.
→ Vollschutz gegen Bahnlärm an sämtlichen von Ausbau- oder Neubaumaßnahmen betroffenen Trassenabschnitten sowie Vollschutz gegen Bahnlärm an sämtlichen Trassenbereichen, für die keine baulichen Eingriffe vorgesehen sind, die aber auf Grund von Baumaßnahmen an anderen Trassenbereichen mit deutlichen Verkehrszunahmen im Vergleich zu 2010 zu rechnen haben. Dies gilt analog für den noch nicht vollzogenen Ausbau der Strecke Uelzen – Salzwedel.
Nach aktueller Rechtslage sind im Rahmen der Lärmvorsorge dort, wo Menschen wohnen, die Emissionsgrenzwerte von 59/49 dB(A) tags/nachts, an Krankenhäusern, Kurheimen, Altenheimen, Schulen und Kindertagesstätten 57/47 dB(A) tags/nachts durch aktiven Schallschutz ohne zusätzliche passive Schallschutzmaßnahmen einzuhalten.
Forderung: Dies muss auch für Trassenbereiche gelten, für die keine baulichen Eingriffe vorgesehen sind, die aber auf Grund von Baumaßnahmen an anderen Trassenbereichen mit deutlichen Verkehrszunahmen zu rechnen haben. Unter „deutlich“ wird hier verstanden, dass bei Beurteilungspegeln unter 70 dB(A) tags oder 60 dB(A) nachts eine Erhöhung um 1 dB(A) oder bei Beurteilungspegeln ab 70 dB(A) tags oder 60 dB(A) nachts (aufgrund der zunehmenden Gesundheitsgefährdung) eine Erhöhung um mindestens 0,1 dB (A) prognostiziert wird.
Hinweis: Der Rat von Sachverständigen für Umweltfragen (SRU) forderte bereits am 31. August 1999 eine Fortentwicklung vorhandener Ansätze zu einem anspruchsvollen Langzeitprogramm für den Schutz gegen Lärm. Das Umwelthandlungsziel von 65 dB(A) bei Tag kann nur ein Nahziel für den vorbeugenden Gesundheitsschutz und für den Schutz gegen erhebliche Belästigungen darstellen. Es muss durch mittelfristige Ziele – 62 dB(A) als Präventionswert und 55 dB(A) als Vorsorgezielwert – ergänzt werden. Für die Nachtzeit ist kurzfristig ein Wert von 55 dB(A), mittelfristig ein Wert von 52 dB(A) und langfristig ein Vorsorgezielwert von 45 dB(A) anzustreben. In besonders schutzbedürftigen Gebieten, wie etwa im Umfeld von Krankenhäusern und Sanatorien und gegebenenfalls auch in reinen Wohngebieten, sollte ein Vorsorgezielwert von 35 bis 40 dB(A) angestrebt werden. Dies entspricht im Wesentlichen den Regelungen der DIN 18005 und der TA Lärm! Dem schließen wir uns durch diese Forderung an!
→ Begrenzung der Maximalpegel in Schlafräumen
Es ist zu gewährleisten, dass in Schlafräumen bei teilgeöffnetem Fenster Maximalpegel aus Bahnlärm von mehr als 45 dB(A) nachts gemäß Empfehlung von Umweltbundesamt und WHO vermieden werden.
→ Schutz von Erholungsbereichen und „Ruhigen Gebieten“
Für Erholungsgebiete sowie formal ausgewiesene „Ruhige Gebiete“ in Lärmaktionsplänen nach der EU-Umgebungslärmrichtlinie ist sicherzustellen, dass für diese keine Erhöhung des Beurteilungspegels durch den Bahnverkehr eintritt.
→ Gesamtlärmbetrachtung
Es ist eine Gesamtlärmbetrachtung aller Verkehrslärmquellen (Fluglärm, Schiene und Straße) und anderer Lärmquellen (Gewerbe, Industrie, Lärm durch Aktivitäten auf Truppenübungsplätzen etc.) notwendig.
→ Umrüstung auf leise Bahnbetriebstechnik
Die Umrüstung auf leise Bahnbetriebstechnik muss für in- und ausländische Waggons bis 2020 sichergestellt werden. Ziel darüber hinaus ist die Umsetzung des zum Zeitpunkt der Ausführung aktuellen Stands der Lärmminderungstechnik. Dies gilt auch für den Erschütterungsschutz.
→ Spitzenpegel
Die Spitzenpegel müssen zusätzlich zu den bisher üblichen Berechnungsgrundlagen betrachtet werden. Das diesbezügliche Immissionsschutzrecht ist unzureichend und bedarf einer entsprechenden Novellierung. Der Gesetzgeber wird aufgefordert, entsprechend tätig zu werden.
→ Information des Projektbeirats
Alle Lärmauswirkungen (vorher/nachher) der Trassenvariante müssen ermittelt und an den Projektbeirat (siehe Ziffer 9) beurteilungsfähig übermittelt werden.
→ Schutz vor Vibrationen/Erschütterungen und Elektrosmog
Analog zum Lärmschutz ist grundsätzlich sicherzustellen, dass Anrainer von Eisenbahnstrecken vor Vibrationen/Erschütterungen und Elektrosmog aus vermehrtem Verkehrsaufkommen durch Schutz- und Vermeidungsmaßnahmen auf dem Stand der Technik geschützt werden.
2. Ein nachhaltig leistungsfähiges Verkehrssystem ist schnell aufzubauen. Betriebsoptimierung und Umsetzung einer Lösung für die Knotenproblematik haben Vorrang
Bund und Land richten ihre Infrastrukturpolitik so aus, dass ein nachhaltig leistungsfähiges Verkehrssystem entsteht. Ein umfassendes Konzept für den Gütertransport und für einen verbesserten Nahverkehr ist Bestandteil aller zukünftigen Bundesverkehrswegepläne. Es ist sicherzustellen, dass die Güter aus allen norddeutschen Seehäfen möglichst effizient über die entsprechenden Zielkorridore primär in Richtung Süden, Osten und Südosten geführt werden können. Der erkannte Investitionsstau Schienenwegeausbau ist aufzulösen.
Für die Region geht dabei Betriebsoptimierung sowie die Ausschöpfung aller betrieblichen Maßnahmen (Hebung von Effizienzsteigerungspotenzialen) vor. Diese Priorität gilt für alle Verkehrsträger. Erst danach ist ein Ausbau denkbar. Ein Neubau wird abgelehnt. Aus Sicht der Region ist die parallele Lösung der Kapazitätsproblematik in den Bahnknoten Bremen, Hamburg und Hannover zudem Voraussetzung für eine Trassenentscheidung.
3. Der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) ist quantitativ und qualitativ zu verbessern
Dabei müssen die Verbesserungspotenziale des SPNV auf der Basis der Berufspendler- und Gästezahlen der Region ermittelt und umgesetzt werden. Umfang und Qualität des SPNV sind insbesondere entlang der betroffenen Korridore in Niedersachsen durch folgende Aspekte zu verbessern:
- deutliche Reisezeitgewinne
- ein erweitertes Kapazitätsangebot durch längere und häufiger verkehrende Züge
- eine verbesserte Bedienungsqualität (Pünktlichkeit, Verlässlichkeit, Sauberkeit)
- eine verbesserte An- und Verbindung für und zwischen den Grund-, Mittel- und Oberzentren sowie an Hamburg, Bremen und Hannover
- eine verbesserte Bahnhofsausstattung sowie
- ein bedarfsgerechtes Angebot an Park & Ride-Anlagen in Absprache mit den Kommunen
4. Der regionale Nutzen der Varianten muss vorhanden sein, die regionale Belastung darf den regionalen Nutzen nicht übersteigen. Dies gilt insbesondere für die Sicherung der Tourismus- und Erholungsmöglichkeiten
Für die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung ist nicht nur auf die Herstellungs-, sondern auch auf die volkswirtschaftlichen Kosten zu achten. Die regionalwirtschaftlichen Verbesserungen sind nachzuweisen. Bestand und Entwicklungsmöglichkeiten der vorhandenen Betriebe vor Ort müssen positiv beeinflusst werden. Die Ansiedlung neuer Betriebe ist zu fördern. Zudem müssen der Tourismus und die (Nah-)Erholungsmöglichkeiten erhalten bleiben und in ihren Entwicklungsmöglichkeiten gesichert werden.
Ein Konsens mit der Region ist darüber hinaus nur möglich, wenn die Bahn eine achtsame Trassenführung garantiert. Dies geschieht, indem von der Trassenführung betroffene Grund- und Mittelzentren Vorteile für ihre Siedlungsentwicklung haben. Dazu gehört entweder die Zusage der Umfahrung oder die Verbesserung der ortsrelevanten Straßen- und Schieneninfrastruktur.
5. Die kommunale Planungshoheit muss unangetastet bleiben
Die kommunale Selbstverwaltung, insbesondere die kommunale Planungshoheit, muss unangetastet bleiben.
6. Ein Fonds zur Sicherung und Entwicklung hoher Siedlungsqualität in der Region ist einzurichten
Aus einem neu zu schaffenden Fonds („Fonds zur Intelligenten Siedlungsentwicklung-Fonds“ –- Zukunftspakt Kommune-Bahn -– ISE) sollen Maßnahmen zur Sicherung und Entwicklung hoher Siedlungsqualität in der Region sowie Nachteilsausgleiche für Betroffene und regionalwirtschaftliche Verbesserungen (Entwicklung und Sicherung hoher Siedlungsqualität, Tourismus- und Erholungsmöglichkeiten etc.) finanziert werden. Die Einrichtung und Finanzierung dieses Fonds ist durch den Bund sicherzustellen.
Er soll ebenfalls die notwendigen Gelder für Lärmschutzverbesserungsmaßnahmen enthalten. Die anhand der Immobilienverkehrswertpauschale und maßnahmenbedingten Veränderungen sowie ggf. Lärmschutzkosten grob zu kalkulierende Finanzmenge muss im Kern für gebietskörperschaftliche Innenraumplanung sowie deren Umsetzung mit satzungsrechtlichen Mitteln aber auch finanziellen Möglichkeiten der Neugestaltung der betroffenen Gebiete zur Verfügung stehen. Die Gelder werden den direkt und indirekt betroffenen Kommunen im Rahmen der abzuschließenden Verträge zur Verfügung gestellt.
7. Siedlungsbeziehungen sind zu sichern. Die vollständige Kostenübernahme im Sinne des Eisenbahnkreuzungsgesetzes bei Kreis- und Gemeindestraßen ist zu gewährleisten
Für einen Konsens mit der Region sind die vorhandenen und beabsichtigten Siedlungsbeziehungen durch höhengleiche oder höhenungleiche Kreuzungen zu sichern. Bauliche Maßnahmen sind im Einvernehmen mit den betroffenen Kommunen zu gewährleisten bzw. einzuplanen. Dabei setzen wir voraus, dass der kommunale Anteil an den von Baumaßnahmen direkt und indirekt betroffenen Strecken nach Eisenbahnkreuzungsgesetz vollständig vom Bund übernommen wird.
8. Orts- und Landschaftsbilder sind zu wahren sowie Zerschneidungen zu vermeiden
Es ist darauf zu achten, dass die höchste Orts- und Landschaftsbildverträglichkeit bei Bewertung und Umsetzung einer Variante berücksichtigt bzw. sichergestellt wird. Ein möglichst geringer Flächenverbrauch im Bereich von Land- und Forstwirtschaft sowie Naturschutz ist sicherzustellen. Art und Umfang der Kompensationsnotwendigkeiten dieser Eingriffe in Orts- und Landschaftsbilder ist durch eine Simulation nachzuweisen. Schallschutzmaßnahmen sind in städtebaulich optimaler Form und Gestalt unter Beteiligung der betroffenen Kommunen und Bürger umzusetzen. Zerschneidungen sind unter Berücksichtigung von Sicherheitserfordernissen (z. B. Rettungsdienst, Feuerwehr usw.), Anwohnerinteressen, Umweltgesichtspunkten, Interessen von Land- und Forstwirtschaft, Naturschutz und bestehender Vorbelastungen so weit wie möglich zu vermeiden.
9. Einrichtung eines Projektbeirats
Nach Abschluss des DSN bedarf es einer effizienten Sicherstellung der Umsetzung der Inhalte dieses Abschlussdokuments (Vorzugsvariante, Bedingungen). Für das Monitoring des Umsetzungsprozesses ist gemäß der Bedingung 9 mit der DB AG unter Beteiligung des Landes Niedersachsen und des Bundes unbefristet ein Projektbeirat einzusetzen, der sich aus 16 ausgewählten Vertretern des Forums zusammensetzt (Landkreise 4, Städte/Gemeinden/Samtgemeinden 4, Bürgerinitiativen 8). Dieser Projektbeirat ist finanziell so auszustatten, dass auch die fachliche Unterstützung durch Fachbüros im notwendigen Umfang abgedeckt ist.
Zur Unterstützung des Beirats bei der Wahrnehmung seiner Aufgaben informieren BMVI und DB AG aktiv regelmäßig über den weiteren Fortgang. Dabei stehen im Vordergrund die Umsetzung im BVWP, die Verankerung im Bundesschienenwegeausbaugesetz und die Realisierung im Einzelnen. Dieser Projektbeirat gibt sich eine Geschäftsordnung, die seine kontinuierliche Einbindung in den Planungsprozess sicherstellt.
*Hier können Sie das Abschlussdokument des Dialogforums Schiene Nord herunterladen (PDF).