Die sogenannte „Alpha-Variante E“  sieht einen bedarfsgerechten Ausbau von Bestandsstrecken im Dreieck Bremen-Hamburg-Hannover vor. Mit Unterstützung von Bahn, Bund und dem Land Niedersachsen wurde Alpha-E zu einer kapazitiv und wirtschaftlich tragfähigen Lösung entwickelt, die in den Gutachten dokumentiert und bestätigt wird.

Geografische Abgrenzung

Die nachfolgende Ausarbeitung zeigt in Wort und Bild anschaulich die vom Alpha-E betroffenen Ausbaustrecken sowie die Zu- und Ablaufstrecken. Damit wird dargelegt, für welchen Bereich die Bedingungen der Region zumindest anzuwenden sind.

Ausgangslage

Die im Abschlussdokument des Dialogforums Schiene Nord formulierten Bedingungen der Region gelten sowohl für die Ausbaustrecken als auch für die Zu- und Ablaufstrecken. Auf diesen Strecken kommt es durch die Kapazitätssteigerung auf den Ausbaustrecken ebenfalls zu einem erhöhten Verkehrsaufkommen. Ausgangspunkt der Betrachtung ist eine Verkehrssteigerung gegenüber dem Jahr 2010. Auch der einstimmig beschlossene Entschließungsantrag des niedersächsischen Landtages macht sich diesen Ansatz zu eigen:

„Der Landtag fordert die Landesregierung auf,

4. darauf hinzuwirken, dass ein optimierter Lärmschutz über das gesetzlich geregelte Maß hinaus auch bei allen Strecken des Alpha-E ohne bauliche Maßnahmen, die zukünftig mit mehr Güterverkehren zu rechnen haben, wie bei Ausbaustrecken berücksichtigt wird.“

Offen blieb im Text die geografische Abgrenzung des Betrachtungsraums, insbesondere eine Definition der Zu- und Ablaufstrecken. Die hierzu entwickelten Vorstellungen des Projektbeirats werden im Folgenden dargestellt.

Geografische Abgrenzung des Geltungsbereichs der Bedingungen der Region (BdR) für Alpha-E

Die nachfolgende Karte stellt die Bauabschnitte bei Alpha-E und die Zu- und Ablaufstrecken, auf denen mit Mehrverkehren gegenüber 2010 zu rechnen ist, dar.

Die Begrenzung des Betrachtungsraums erfolgt im Wesentlichen dort, wo sich die Zu- und Ablaufstrecken verzweigen. Die Bahnhöfe der jeweils genannten Streckenabschnitte sind in die Lärmschutzbetrachtung grundsätzlich mit einzubeziehen. Landesgrenzen spielen für die Definition des Betrachtungsraums keine prinzipielle Rolle.

Die Darstellung erfolgt gemäß den Alpha-Bestandteilen im Abschlussdokument. Darüber hinaus berücksichtigt sind die im BVWP enthaltenen zusätzlichen Strecken, um die Alpha-E erweitert wurde. Die von Baumaßnahmen betroffenen Strecken (einschl. Blockverdichtung) sind hervorgehoben, Zu- und Ablaufstrecken diesen zugeordnet. Es wurde versucht, die Darstellung den von der DB AG angedeuteten Planungsabschnitten bzw. „Runden Tischen“ zuzuordnen.

 

Projektbeirat Alpha-E - geografische Abgrenzung - Streckenverzeichnis

Geografische Abgrenzung BdR zu Alpha-E – Streckenverzeichnis

Rotenburg – Verden (inkl. Verbindungskurve zur evb-Strecke) u. Verden – Nienburg
Maschen-Rbf – Jesteburg – Buchholz – Rotenburg
ggf. evb-Strecke Bremerhaven – Bremervörde – Rotenburg (Maßnahme des Potentiellen Bedarfs im BVWP, Projekt 2-003-V04)

Nienburg – Minden und Nienburg – Wunstorf
Wunstorf – Seelze Rbf
Knoten Hannover *

Langwedel – Uelzen
Uelzen – Stendal (im BVWP als eigenes Projekt 2-018-V01 benannt) **

Ashausen – Lüneburg – Uelzen – Celle – Hannover-Vinnhorst (auch zur Berücksichtigung des erweiterten Streckenprofils im BVWP)
Maschen-Rbf – Ashausen
Knoten Hamburg *
Uelzen – Stendal (im BVWP als eigenes Projekt 2-018-V01 benannt) **
ggf. Hamburg – Wittenberge

Celle – Lehrte
Knoten Hannover (einschl. Lehrte, Sehnde) *

Langwedel – Bremen – Bremerhaven (zusätzliches Alpha-Bestandteil im BVWP)
Langwedel – Verden

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Die Knoten Hannover (einschl. Stadtgebiet Lehrte und Sehnde), Hamburg und Bremen sind aus Sicht des Projektbeirats zu untersuchen und sollen mit einbezogen werden, wenn sie von Mehrbelastungen durch Alpha-E betroffen sein werden. Die insoweit relevanten Streckenabschnitte sind im Detail vom Projektbeirat nicht darstellbar. Die Knotenbereiche sind daher in der Karte gelb markiert.

**
Es bleibt abschließend festzulegen, welchem Bauabschnitt des Alpha-E diese Zu-/ Abführstrecke zuzuordnen ist.


Nur das Alpha-Konzept kommt ohne Neubaustrecken aus und gewährleistet, dass bereits vor dem Jahr 2030 nennenswerte Zusatzkapazitäten vor allem für den auch in Zukunft zunehmenden Hafenhinterlandverkehr bereitgestellt werden können. Die Vorzugsvariante schafft die bis 2030 prognostisch notwendigen Kapazitäten. Ergänzend zum Ausbau des Schienennetzes wird ein differenzierendes Preismodell zur Aktivierung weiterer Kapazitäten empfohlen, um so die Kapazitätsauslastung ökonomisch steuerbar zu machen. Wesentliches Merkmal der „Alpha-Variante“ ist es, einen Ausbau der Bestandsstrecken in Abhängigkeit von der tatsächlichen Nachfrageentwicklung (damit stufenweise) zu ermöglichen und durch eine regionale Verteilung der Maßnahmen im Schienennetz Niedersachsens den Verkehren die erforderlichen Kapazitäten bereitzustellen.

Die DB AG weist darauf hin, dass vom Gutachter des Bundes der Alpha-E-Variante am 6. Oktober 2015 eine ausreichende Kapazität für die prognostizierte durchschnittliche Belastung 2030 bestätigt wurde. Restkapazitäten sind für zusätzliche Verkehre auf alternativen Laufwegen Richtung Süd-Ost und Süd-West, nicht aber Richtung Süden verfügbar. Die DB AG weist darauf hin, dass sie für den Fall, dass das tatsächliche Verkehrsaufkommen die prognostizierten Werte erreicht und übersteigt und damit die Leistungsfähigkeit der Infrastruktur überschritten wird, weitere Ausbaumaßnahmen beim Bund beantragen muss. Wenn solche Maßnahmen notwendig werden sollten, würde dies in einem neuen Dialogforum mit den Betroffenen erarbeitet werden.

Voraussetzung für die Kapazitätszuwächse aller Trassenalternativen ist die Leistungsverbesserung in den drei Knoten Bremen, Hamburg und Hannover.

Mit der Entscheidung für die Vorzugsvariante entfallen alle anderen Trassenvarianten und werden nicht weiter verfolgt.

Das Alpha-E wurde 2016 in einer ergänzten Fassung in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen und mit dem Schienenausbaugesetz durch den Deutschen Bundestag beschlossen.